''Es contrario a las buenas costumbres hacer callar a un necio pero es una crueldad dejarlo seguir hablando.''
B.Franklin.
lunes, 17 de marzo de 2008
Frase del Día
El extraño caso del Mary Celeste
Mary Celeste
El 5 de diciembre de 1872, el vigía de la nave británica Dei Gratia avisto un barco que parecía tener problemas. Tres tripulantes bajaron la chalupa del Dei Gratia y remaron hasta el barco en peligro para ofrecerle ayuda. Treparon por la barandilla y llegaron a la cubierta; salvo por el sonido del viento en las velas y el inquietante crujido del maderamen, no se oía nada. Los marineros registraron el barco desde los mástiles hasta la bodega y lo encontraron en excelentes condiciones, pero no había ni un alma a bordo. La tripulación había desaparecido sin dejar rastro. El barco se llamaba Mary Celeste.
La desaparición de la tripulación de este barco es el elemento central de la larga historia de desgracias del Mary Celeste. Atraía la mala suerte como el imán atrae las limaduras de hierro. Los supersticiosos dirían que era yeta, y casi habría que darles la razón.
El capitán Benjamín Briggs y su esposa, ambos desaparecidos a bordo del Mary Celeste.
El Mary Celeste fue construido en 1860, en los astilleros de Joshua Dewis, situados en Spencer's Island, Nueva Escocia; fue el primer barco de un consorcio de constructores navales. Originalmente se llamó Amazon, y fue botado en 1861, el año en que comenzó la guerra civil norteamericana. Las tragedias empezaron poco después, cuando su primer capitán, un escocés llamado Robert McLellan, cayó enfermo y murió. Entonces asumió el mando un tal John Nutting Parker, quien capitaneó el primer viaje del Amazon, pero el barco tropezó con una encañizada de pesca cerca de Maine, sufrió daños en el casco y tuvo que volver a los astilleros para ser reparado. Mientras estaba allí se produjo un incendio, que costó el puesto al capitán Parker..
El Amazon cruzó por primera vez el Atlántico sin problemas, hasta que llegó al estrecho de Dover y choco con un bergantín. El bergantín se hundió, el Amazon tuvo que ser reparado de nuevo y su tercer capitán marchó en busca de otro puesto.
Después de las reparaciones y del nombramiento de otro capitán, el Amazon volvió a América y, acto seguido encalló cerca de CowBay, en la isla de Cape Breton, Nueva Escocia.
A partir de ahí, la historia del Amazon se vuelve algo confusa. Fue sacado de las rocas y reparado, pero parece que fue vendido varias veces. Varios de sus propietarios quebraron y ninguno de ellos obtuvo beneficios de su contacto con el barco. Finalmente llegó a las manos de J. H. Winchester & Co., consorcio de armadores de Nueva York. A esas alturas, el Amazon ya no se parecía en nada al barco que salió del astillero de Joshua Dewis. Había sido agrandado, llevaba los colores norteamericanos y se llamaba Mary Celeste.
En algún momento de septiembre o a principios de octubre de 1872, el Mary Celeste atracó en el muelle 44 del East River de Nueva York, preparándose para recibir un nuevo cargamento y una nueva tripulación.
Benjamin Spooner Briggs
El nuevo capitán del Mary Celeste era un severo puritano de Nueva Inglaterra llamado Benjamin Spooner Briggs. Había nacido en Wareham, Massachusetts, el 24 de abril de 1835, y era el segundo de los cincos hijos del capitán Nathan Briggs y de su esposa Sophia. Era una familia de navegantes; además de su padre, sus cuatro hermanos también se hicieron marinos. Dos de ellos llegaron a ser patronos muy jóvenes; uno era Benjamin, quien ya había sido capitán de la goleta Forest King, la bricbarca Arthur y el bergantín Sea Foam. En años posteriores, muchos autores lo describieron como débil e ineficaz, un hombre cuyas creencias religiosas se habían transformado en una especie de perversión o manía, que había convertido su estricta abstinencia del alcohol -no lo admitía en su barco sino como carga- en algo parecido a una moral fanática. De hecho, Briggs era un hombre de creencias estrictas y sólidas convicciones religiosas, y, aunque no bebía, no era ningún monomaníaco. Quienes le conocieron le describían como poseedor de "un carácter cristiano" y como un capitán "inteligente y activo". También era accionista del Mary Celeste.
El primer oficial era Albert G. Richardson, que había participado como soldado en la guerra civil. Estaba casado con una sobrina de James H. Winchester y ya había servido con el capitán Briggs. Al parecer, era competente y digno de confianza, y se le estimaba mucho. El segundo oficial era Andrew Gilling. Había nacido en Nueva York, pero seguramente era de origen danés. De nuevo, no hay razones para sospechar que no fuera una persona recta y honesta. El cocinero y camarero, Edward William Head, procedía de Brooklyn (Nueva York) donde, según se dice, era respetado por todos. El resto de la tripulación estaba compuesto por cuatro marineros de origen alemán de los que poco se sabe, salvo que dos -ambos llamados Lorenzen- habían perdido todas sus posesiones en un naufragio anterior. Ninguno de estos alemanes parece haber sido mala persona.
También se embarcaron hacia lo desconocido la mujer del capitán Briggs, Sarah Elizabeth, hija del predicador de la iglesia Congregacionalista de Marion, Massachusetts, y su hija Sophia Matilda, de dos años. Su hijo mayor, Arthur Stanley, fue el único miembro de la familia que se quedó en casa.
A última hora del sábado 2 de noviembre de 1872 la tripulación subió a bordo y aseguró la carga. El barco transportaba 1.701 barriles de alcohol desnaturalizado, que eran enviados por Meissner Ackerman & Co., comerciantes de Nueva York, a H. Mascerenhas & Co. de Génova, Italia.
A primera hora del 5 de noviembre el barco piloto de Sandy Hook remolcó al Mary Celeste desde el muelle 44 hasta la bahía de Staten Island, Nueva York. El Atlántico estaba muy tormentoso para la época, y Briggs tuvo que echar el ancla durante dos días antes de aventurarse en alta mar, el 7 de noviembre. Pero aunque el Mary Celeste realizaría aún muchos viajes, esa fue la última vez que alguien vio a aquella tripulación.
El primer oficial, Albert G. Richardson, también desaparecido.
Encuentro inesperado
El 15 de noviembre de 1872, ocho días después de que el Mary Celeste zarpara de Nueva York, el Dei Gratia salió con una carga de kerosene rumbo a Gibraltar. Su capitán, oriundo de Nueva Escocia, se llamaba David Reed Morehouse, y el primer oficial era Oliver Deveau. Ambos hombres, así como el resto de la tripulación, eran buenos marinos -como demostrarían los hechos subsiguientes- y sólo los sensacionalistas y los malintencionados han hablado mal de ellos.
El 5 de diciembre, poco antes de la 1 del mediodía, un miembro de la tripulación del Dei Gratia, John Johnson, que estaba al timón, avistó un barco a unos 8 km a estribor. A causa del mal estado de las velas y de su ligero "bostezo" (escora), llamó al segundo oficial, John Wright, y juntos fueron a buscar al capitán Morehouse. Después de observarlo con su largavista, Morehouse dio orden de ofrecerle ayuda.
A las tres de la tarde, cuando se hallaban a menos de 400 m del barco misterioso, el capitán Morehouse llamó varias veces pero, al no obtener respuesta, decidió enviar algunos hombres a investigar. Oliver Deveau, acompañado de Wright y Johnson, remó hasta el barco en peligro, y vio que se trataba del Mary Celeste. Johnson se quedó en el bote mientras los otros dos trepaban hasta la cubierta. El Mary Celeste estaba desierto.
Durante la hora siguiente, Deveau y Wright revisaron el Mary Celeste de proa a popa. La vela de esta fue hallada en la zona de proa, pero el trinquete y el trinquete superior habían volado de las vergas y se habían perdido. El foque, la vela de estay del palo mayor y la gavia inferior estaban izadas. El resto de las velas estaban plegadas. Algunas jarcias estaban enmarañadas; otras habían sido arrancadas por el viento y colgaban destrozadas. La driza superior -una soga rígida de unos 90 m de longitud, usada para izar la vela cangreja- se había roto, y faltaba la mayor parte. El timón giraba libremente y la bitácora había sido golpeada y estaba rota. La escotilla principal estaba cubierta por un encerado y sujeta, pero algunos de los encerados habían sido retirados y fueron hallados cerca de las escotillas. En el suelo de la cocina el agua alcanzaba una altura inferior a los 30 cm, y las provisiones para seis meses apenas se habían estropeado. Había abundante agua dulce.
Para abreviar: el Mary Celeste estaba en mejores condiciones que muchos de los barcos que cruzaban regularmente el Atlántico. Y, aparte de algunos signos que indicaban que el barco había soportado recientemente una tormenta, resultaba inexplicable que su tripulación lo hubiese abandonado.
En la mesa del camarote del capitán Briggs, Oliver Deveau encontró el diario provisional de a bordo. Decía: "Lunes 25. A las 5 llegamos a la isla de St Mary, en dirección ESE. A las 8, la punta este estaba al SSO, a 3 km de distancia." En el camarote del primer oficial, Deveau encontró un mapa que mostraba el rumbo del barco hasta el 24 de noviembre.
En el barco no se encontraron el cronómetro, el sextante, el libro de navegación y una pequeña yola o bote que había estado amarrada a la escotilla principal. Un trozo de barandilla había sido arrancado para lanzar el bote al agua. Esto, por lo menos, aclaraba la forma en que había desaparecido la tripulación: había abandonado el barco. Pero, ¿por qué? ¿Qué razones pudo tener un marino experimentado como Benjamin Spooner Briggs para abandonar un barco en perfectas condiciones metiendo a su mujer y a su hijita, con los siete miembros de la tripulación, en un bote pequeño y poco estable? Abandonar un barco es una medida desesperada, algo que sólo se hace cuando no hay otra alternativa; sin embargo, como declaró después uno de los tripulantes del Dei Gratia, el Mary Celeste estaba en condiciones de dar la vuelta al mundo. Entonces, ¿por qué fue abandonado?
Según las leyes marítimas internacionales, quien salva un barco abandonado tiene derecho a un porcentaje del valor del barco y su cargamento. Generalmente, esos barcos se han hundido, pero el Mary Celeste, que estaba a flote, y su carga valían una suma importante, y sus salvadores podían esperar unos 80.000 dólares. Al capitán Morehouse no le consumía la avaricia, como han sugerido testimonios posteriores, y de hecho se resistía a reclamar la recompensa por el Mary Celeste. No le sobraban los hombres, y el formar una nueva tripulación para el Mary Celeste implicaba que ambos barcos quedarían desprovistos en caso de emergencia. Pero Deveau terminó por convencerle.
A Deveau y a dos marineros, Augustus Anderson y Charles Lund, sólo les llevó dos días poner en orden al Mary Celeste, y después los dos barcos pusieron rumbo a Gibraltar. El Dei Gratia llegó el 12 de diciembre y el Mary Celeste a la mañana siguiente. Dos horas después de echar el ancla el Mary Celeste fue arrestado por Thomas J. Vecchio, de la Corte del Vice Almirantazgo.
El fiscal general de Gibraltar y abogado general de la Reina en su oficina de Almirantazgo era un burócrata excitable, arrogante y pomposo, llamado Frederick Solly Flood; consideró que el abandono del Mary Celeste sólo podía explicarse como resultado de asesinato y piratería. Sin la intervención de Solly Flood, el misterio del Mary Celeste seguramente se habría desvanecido en el olvido, pero sus acusaciones en las audiencias de la corte del Vice Almirantazgo atrajeron la atención del mundo.
Oliver Deveau, quién recogió al Mary Celeste y lo llevó a Gibraltar.
Primero, Flood acusó a la tripulación -ausente- del Mary Celeste de haber obtenido acceso al cargamento de alcohol y haber matado al capitán Briggs, a su mujer, a su hijita y al primer oficial Richardson en una furia alcohólica. Es una teoría que fue propuesta muchas veces desde entonces, una vez por William A. Richard, secretario del Tesoro de los Estados Unidos, en una carta abierta publicada en la primera página del New York Times en 1873. Pero la carga era de alcohol desnaturalizado que, de ser bebido, hubiera provocado dolores agudos a los bebedores mucho antes de que pudieran emborracharse. Flood tuvo que abandonar su teoría.
Después sugirió que Briggs y Morehouse eran cómplices. Briggs, dijo Flood, mató a su tripulación, se deshizo de los cuerpos y después se dirigió en el bote a un destino prefijado con el capitán Morehouse que, mientras tanto, encontraría al Mary Celeste abandonado, lo llevaría a Gibraltar y reclamaría el dinero del rescate. Los dos se encontrarían después y dividirían sus ilícitas ganancias. La teoría podría ser plausible, pero no hubo ni hay pruebas de que Briggs y Morehouse fueran delincuentes. Además, Briggs era propietario de una parte del Mary Celeste y su parte del dinero del rescate equivalía al que tenía invertido en el barco. Flood acabó por desechar también esta idea.
Culpable hasta que se demuestre lo contrario
Su tercera sugerencia fue que el capitán Morehouse y la tripulación del Dei Gratia habían abordado al Mary Celeste y asesinado a todos los que estaban a bordo. Flood se esforzó por que el tribunal aceptara esto, pero lo único que logró fue crear una atmósfera de desconfianza en la que Morehouse y su tripulación eran considerados culpables hasta que pudieran demostrar su inocencia. Afortunadamente, la corte del Vice-Almirantazgo denuncio un abuso tan flagrante de la ley y limpió a Morehouse y a sus hombres de toda sospecha. Les concedieron una recompensa por el rescate que ascendió a 1.700 libras. Mucha gente opinó que debiera haber sido dos o tres veces mayor.
El Mary Celeste fue devuelto a James H. Winchester, y bajo el mando del capitán George W. Blatchford continuó su viaje hasta Génova, donde finalmente entregó su carga. Entonces, Winchester lo vendió -se dijo que con una considerable pérdida- y a lo largo de los 12 años siguientes el barco cambió de manos no menos de 17 veces. Ninguno de sus propietarios dijo nunca una buena palabra de él. Anduvo dando bandazos por la costa de los Estados Unidos, perdiendo cargamentos, velas y marineros, encallando e incendiándose con increíble regularidad. Parecía que el Mary Celeste era víctima, desde que fue botado, de una especie de maldición.
Mas Wikipedia
Lo Inexplicable.
Cuarto Milenio ''Mary Celeste'' y Monografico Mary Celeste ''Barcos Fantasmas''
OOPART´S
Escuchar Monográfico Zonacero ''Las Calaveras de cristal''
El término OOPART es el acrónimo de una expresión anglosajona “Out Of Place Artifacts”, lo que traducido al castellano es algo así como “objetos fuera de su tiempo”,es decir, objetos arqueológicos que no concuerdan con la fecha en que están datados, siendo muy avanzados para su época.
No quiere decir que estos objetos, que son muchos, no hayan podido ser datados por arqueólogos e investigadores, sino todo lo contrario; y ahí radica el misterio de estos objetos. Muchos de ellos han sido datados en tiempos en los que no existía el hombre; pero también hay dataciones en fechas en las cuales si hubo hombres, sólo que son considerados incapaces de haberlos fabricado.
La tecnología que denotan no encaja con el desarrollo científico que se les supone a esos hombres.
LAS CALAVERAS DE CRISTAL
En el año 1924, Anna Le Guillon Mitchell-Hedges tiene 17 años cuando con su padre adoptivo, el explorador inglés Frederick Albert Mitchell-Hedges, descubren una calavera de cristal de roca en las ruinas de un templo de la ciudad Maya "de las piedras caídas" en Lubaantún, en Belice.
Excepto la ausencia de suturas craneanas, es una reproducción casi perfecta de una calavera de mujer.
Pesa 5 kilos. Se compone de dos partes, la mandíbula inferior ajustándose perfectamente con la parte superior.
Las propriedades ópticas de la calavera son sorprendentes :
* Alumbrada por debajo, la luz sale por las cuencas.
* Alcanzada por detrás por los rayos del sol, un intenso haz luminoso ( capaz de encender fuego ) sale por las cuencas, la nariz y la boca.
Está hecha con cuarzo natural sumamente puro, de dióxido de silicio "piezoeléctrico" anisótropo.
*Las dos partes están talladas en el mismo bloque de cristal de roca.
*Ninguna huella de instrumento, ni siquiera rastro microscópico.
*Sin señal de fabricación, resulta imposible fecharla ( el cristal no envejece ).
*Con una tecnología moderna con diamante haría falta un año de trabajo para conseguir el aspecto exterior ( con huellas de fabricación, ¡ lo que no lleva la calavera ! ), en cuanto a los efectos prismáticos, su reproductibilidad resulta aún más dificultosa.La fabricación manual hubiera necesitado 300 años de una labor continua.
Existen otras calaveras por el mundo, pero esta es la mas espectacular y sobre la que hay menos dudas de autenticidad. Vale que no esta fechada, pero no hay rastros de instrumental y a mano dicen que se tardaría 300 años contruirla.
OOPART´S ''Cuarto Milenio''
domingo, 16 de marzo de 2008
Frase del Día
''Los sucesos lo dirán Sancho -respondió Don Quijote- ;que el tiempo, descubridor de todas las cosas no se deja ninguna que no la saque a la luz del sol, aunque este escondida en los senos de la tierra.''
Cervantes.
Proyecto Haarp
High Frequency Active Auroral Research Program.
Escuchar Monográfico Proyecto Haarp
PDF Haarp
El proyecto HAARP (del inglés High Frequency Active Auroral Research Program, Programa de Investigación de Aurora Activa de Alta Frecuencia) es una investigación financiada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Marina y la Universidad de Alaska para "entender, simular y controlar los procesos ionosféricos que podrían cambiar el funcionamiento de las comunicaciones y sistemas de vigilancia". Se inició en 1993 para una serie de experimentos durante veinte años. Es similar a numerosos calentadores ionosféricos existentes en todo el mundo, y tiene un gran número de instrumentos de diagnóstico que se usan para mejorar el conocimiento científico de la dinámica ionosférica.
Durante el proceso de investigación ionosférica, la señal generada por el transmisor se envía al campo de antenas, las cuales la transmiten hacia el cielo. A una altitud entre 100 y 350 km, dicha señal se absorbe parcialmente, concentrándose en un volumen de unos cientos de metros de altura y varias decenas de kilómetros de diámetro sobre el lugar. La intensidad de la señal de alta frecuencia en la ionosfera es de menos de 3 µW/cm2, decenas de miles de veces más pequeña que la radiación electromagnética natural que llega a la Tierra procedente del Sol, y cientos de veces menor que las alteraciones aleatorias de la energía ultravioleta (UV) que mantiene la ionosfera. Sin embargo, los efectos producidos por HAARP pueden observarse con los instrumentos científicos de las instalaciones antes mencionadas, y la información que se obtiene es útil para entender la dinámica del plasma y los procesos de interacción entre la Tierra y el Sol.
El enclave donde se encuentra HAARP fue construido en tres fases. El prototipo tenía 18 antenas, organizadas en tres filas de seis antenas cada una. Esta instalación inicial demandaba 360 kW de potencia, y transmitía la energía suficiente para las pruebas ionosféricas más básicas.
Cada antena consta de un dipolo cruzado que puede ser polarizado para efectuar transmisiones y recepciones en modo lineal ordinario (modo O) o en modo extraordinario (modo X). Cada parte de cada uno de los dipolos cruzados está alimentada individualmente por un transmisor integrado, diseñado especialmente para reducir al máximo la distorsión. La potencia efectiva irradiada por el calentador está limitada por un factor mayor de 10 a la mínima frecuencia operativa. Esto se debe a las grandes pérdidas que producen las antenas y un comportamiento poco efectivo.
Chemtrail
Chemtrails ''Monográfico Boira''
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Chemtrails ''Nubes de la muerte''
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Qué es un Chemtrail ?
La palabra viene de la unión de dos inglesas:
chemical (química) + trail (rastro, estela)
Las chemtrails son un supuesto fenómeno cuyos partidarios defienden que algunas estelas de condensación dejadas por aviones no son tales, sino en realidad están compuestas por productos químicos. Para los partidarios de esta teoría de conspiración la verdadera naturaleza de las chemtrails sería conocida por sólo unos pocos y su objetivo sería causar daños de algún tipo a la población.
"Chemtrail" es una abreviación del inglés chemical trail, que traducido literalmente significa estela química. La denominación imita a la que se da en este idioma a las estelas de condensación (contrail). No debe confundirse este término con la dispersión de sustancias químicas para fines reconocidos (fumigación, sembrado de nubes, exhibiciones aéreas, etc.).
Actualmente hay una gran comunidad de SkyWatchers (miradores del cielo) en todo el mundo, fotografiando, observando y denunciando operaciones de fumigación clandestina secretas sobre la población civil.
¿De qué trata éste fenómeno? ¿Es una conspiración? Se trata de los cientos o miles de aviones diarios que sobrevuelan las ciudades de todo el mundo, arrojando materiales que nadie sabe que son.
Pasan todos a una altura entre 6.000 y 11.000 metros y, por tanto, no van al aeropuerto de tu ciudad. Y se identifican muy fácil: dejan unas largas colas blancas que, en ocasiones, tardan horas en desaparecer. Pero "el aparato de desinformación" ha hecho bien sus deberes: todo el mundo piensa que esas largas colas son estelas de vapor de agua, como consecuencia de la diferencia entre la temperatura ambiental y el calor producido por los motores a reacción. Pero cuando es vapor de agua solo está visible unos 30 segundos, mientras que lo que sueltan esos aviones se queda visible durante horas y después termina formando unas nubes extrañas que cubren parcialmente el cielo, en forma de cruces (como si estuvieran sembrado). Hay miles de personas en todo el mundo que los están viendo y fotografiando, pero no son suficientes para poder "destapar" lo que realmente está pasando. Nos están rociando continuamente con productos químicos: los que mas han avanzado (algunos canadienses) y han podido analizar muestras hablan de bario, aluminio y otras sustancias muy poco inofensivas para la salud pública.
¿Qué es lo que nos están echando? y ¿Quién nos lo está echando?
La primera duda razonable es verificar que realmente esto está pasando o no. Y para ello tan solo hay que mirar al cielo. Obviamente debe ser de día y con el cielo despejado, sino no se ven, que no significa que no sigan trabajando. Desde las plazas abiertas, los áticos y las playas, por ejemplo, se pueden ver casi continuamente en todas las ciudades, pequeñas o grandes del mundo entero. Y la segunda y tercera pregunta: ¿Qué es y quién lo hace? las dejo para que cada uno aporte su punto de vista. Hay varias teorias donde se proponen distintas autorias, desde la industria farmacéutica, hasta el proyecto HAARP, pasando por control de la población, cambio climático o naves estraterrestres. Me encantaría escuchar opiniones de las personas de este foro.En Alemania, el año pasado, hubo una alarma tremenda, porque una famosa revista Raum & Zeit (Espacio & Tiempo)publicó por primera vez este tema en la Edición de enero/febrero con el título de “la destrucción del cielo”.
La gente empezó a observar los cielos y el Ministerio de Medio Ambiente alemán se colapsó de escritos y llamadas, por que tuvo que responder con un escrito oficial, que está publicado en su web de marzo 2004. En este escrito se niega absolutamente todo y dicen que no existen pruebas contundentes de chemtrails con las fotos que se aportan. Dan unas explicaciones muy extensas y científicas sobre las estelas de los aviones y confirman que las pruebas que analizan no contienen elementos tóxicos. Así mismo lo confirman las Fuerzas Aéreas. No obstante, sí reconocen que existieron y existen dentro del campo científico diferentes ideas teóricas para introducir en la atmósfera diferentes elementos (como óxido de aluminio, aluminio aleaciones de hierro, etc.) y así poder proteger el clima. Sin embargo esto no se pudo llevar a cabo dentro de la Geo-engineering, ni siquiera a efectos experimentales, dado que no se sabe la eficacia que tendría, así como por las dudas que existen e inseguridades. Asimismo los gastos serían inmensos, porque tendría que realizarse a nivel global y de forma continúa. Finalmente desmienten todas las explicaciones de dicho artículo y revista. La revista contaba lo siguiente: Al parecer estos chemtrails son dispersados para aminorar el efecto invernadero. Asimismo la revista explica que de ello no resulta ningún efecto invernadero ni modificación alguna, sino que estas modificaciones del clima han sido provocadas realmente de forma artificial por el proyecto Haarp de los rusos (desde 1976) y por el de los norteamericanos en Alaska. La teoría del efecto invernadero se puso en circulación para tapar lo que realmente sucede con los proyectos Haarp. Sobre la PATENTE WELSBACH dice:De entrada quisiera aclarar que los chemtrails que se forman en el cielo son producidos por grupos de aviones que van en grupos de 5 a 15 y según miles de testigos se cruzan tanto por zonas rurales como por ciudades, cuya altura es como mínimo de 6.000 m. Los aviones que se emplean son aviones Boeing militares y aviones regulares de múltiples líneas aéreas internacionales. El líquido es conducido desde tanques a presión mediante un sistema de conducción en toberas pulverizadoras a lo largo de los bordes de las alas.
Estos tanques van soldados en los WCs del avión y en los tanques del combustible. No se llegan a mezclar con el combustible por haber aparecido compuestos químicos no deseados y efectos secundarios. Una vez que se han formado los chemtrails se convierten lentamente, pero constante en una masa similar a una nube, que en el cielo parece espuma láctea. Las famosas estelas de condensación van creando cada vez más bancos de niebla. Tras 2 a 5 horas se forma una capa de niebla y nubes en la zona del cielo por la que han cruzado los aviones. Tras todas estas operaciones queda un cielo con bancos de niebla. Curiosamente tras pocas horas la temperatura puede bajar hasta 7 grados y simultáneamente la humedad del aire puede caer de forma uniforme hasta llegar al 30%. El frío y la sequedad creada puede durar varios días. Lo más llamativo del “White Skies” es la característica de que el cielo pierde su tono azulado y tan solo puede verse una banda blanca y pálida en el horizonte, que en el mejor de los casos obtiene un tono marrón por los combustibles fósiles. A veces no vuelve el clima típico de la temporada hasta una semana después. Entonces es cuando se comienza con la siguiente acción de pulverización. ¿Qué se esconde tras todo esto? Desde hace como mínimo 12 años se buscan estrategias para la catástrofe de clima ya pronosticada en varias ocasiones. En marzo de 1991 se presentaron 2 investigadores norteamericanos de origen chino, Davi Chang y I-Fu Shih en el registro de patentes norteamericano para la obtención de la patente para el enriquecimiento estratosférico “Welsbach” a fin de reducir el calentamiento global (“Patente de Welsbach”). El usufructario comercial y peticionario era el gigante de aviación Hughes Aerospace de los Angeles. Ambos investigadores habían encontrado la solución para el calentamiento de la tierra. A este espantoso problema, sobre el cual ya estaréis enterados, ambos investigadores recomendaron liberar en la estratosfera las partículas Welsbach por medio de una substancia portadora. Las partículas Welsbach son óxidos de metal que transforman el calor en ondas infrarrojas cerca de la tierra. Estas ondas son desviadas luego al espacio, de forma que se genera el efecto de enfriamiento deseado. De acuerdo con la descripción de la patente únicamente hay que añadir partículas de metal al combustible de los aviones a reacción, de forma que las partículas son expulsadas por los motores durante el proceso de combustión. Principalmente se trata de óxidos de aluminio en forma pulverizada, así como sales de bario, que son las intensas blancas estelas que se ven en el cielo. Estas partículas de metal cumplen dos funciones: Por un lado provocan que el calor emitido por la tierra sea transformado en luz por medio de un procedimiento fotoquímico altamente complicado y posteriormente en radiaciones infrarrojas. Finalmente son desviadas al espacio. Por otro lado la luz solar entrante refracta en el polvo de aluminio y consecuentemente es reflejada. Por si no fuera poco, la patente Welsbach incluye que las partículas dispersadas conservan su eficacia durante un año, si la zona ha sido suficientemente saturada. Este invento fue comprobado por simulaciones llevadas a cabo por ordenador. Las simulaciones confirmaron las tesis de los dos bioquímicos y predijeron un grado de efectividad de 1 al 2%. Se calculó que esto sería suficiente para restringir el calentamiento de la tierra en un 85% e incluso que este resultado permitiría duplicar la expulsión de combustibles fósiles por un período de tiempo de 50 años sin consecuencias negativas.
Este es el motivo para la decisión de Bush contra el protocolo de Kyoto. Los costes financieros para ello son asumibles. Aunque anualmente, el proyecto chemtrail cueste mil millones de dólares, esto supone un bajo importe comparado con los beneficios que aportará y que entraran anualmente en las cajas de la industria petrolera, química y militar. La decisión final para llevar a cabo este arriesgado proyecto se debió tomar cuando el Dr. Edward Teller, fundador del laboratorio Livermore y padre de la bomba de hidrógeno (ya fallecido en el 2003 a la edad de 95 años en California, de origen judío) se sumó al proyecto. Este recomendó realizar amplios ensayos de pilotaje, primero en territorio norteamericano y luego en los “estados amigos”. En Mayo del 2000 se presentó la patente Welsbach al International Panel on Climate Change (IPCC). Este gremio internacional está compuesto por varios cientos de investigadores del clima, que regularmente dan conferencias bajo el patrocinio de la ONU. La mayoría de los expertos dio su visto bueno al proyecto.(William Thomas: Stoken Skies, October 2001. http://www.earthisland.org/eijournal/new_articles.cfm?articleID=585&journalID=64 ).
El único inconveniente era ese cielo blanquecino tras la pulverización y que podía poner en peligro el secreto de la manipulación del clima, dado que algunas personas conscientes del medio ambiente podrían darse cuenta e irse al carajo su gran proyecto.
Ensayos del Ejército del Aire
En la época de la conferencia del IPCC (International Panel on Climate Change=Panel Internacional para el cambio climático), el Ejército del Aire norteamericano estaba realizando ensayos de campo con Chemtrails. En Junio 1996 el coronel del ejército del aire norteamericano, Tamzy J. House y dos de sus colaboradores hicieron una presentación con el título “Weather as a force multiplier: Owning the weather in 2025”en la comisión estratégica de la dirección del ejercito del aire. Este informe, que se puede leer en una web del US-Air Force, da una explicación sobre los trabajos para tener bajo control el clima mundial como muy tarde para el 2025 con medios tecnológicos militares, para así después manipularlo a voluntad. (http://www.au.af.mil/au2025/volume3/chap15/v3c15-1.htm - como este link no se abre -claro: ¡es el de las fuerzas aereas norteamericanas!- mirad también en http://www.rense.com/general26/chemca.htm y http://www.fas.org/spp/military/docops/usaf/2025/ )
En este documento estratégico se habla especialmente del “cloud seeding”, es decir, sembrar nubes con ciertas características químicas o eficaces climatológicamente. De forma interesante, en un párrafo del informe aparece la indicación, que especialistas estaban esparciendo productos químicos desde aviones cisterna ya en la fecha del escrito (1996). El fin de los continuos ensayos ha conducido a un oscurecimiento atmosférico (“aerial obfuscation”). ¿Se han usado ya armas meteorológicas en las guerras? Hoy en día existen además indicaciones a tomar en serio de que ya se ha empleado con éxito el arma meteorológica. Durante el ataque de la OTAN en Kosovo en la primavera de 1999, sobre el cielo de Serbia aparecieron durante semanas, condiciones atmosféricas excepcionales. Los satélites meteorológicos anunciaron por toda Europa condiciones atmosféricas con claros, mientras que sólo Serbia estaba cubierta de nubes, pudiéndose apreciar el alcance de estas hasta las fronteras del país en las fotos de los satélites. Este fenómeno iba acompañado de una sequía persistente, que al final de la campaña de la OTAN se tornó en una sequía continua. Este clima inusual fue objeto de artículos periodísticos y cartas de lectores en el resto de Yugoslavia. (http://deepspace4.com/ )
También el caso climático de Corea del Norte se relaciona con este contexto: Allí también se sucedieron unos períodos de sequía durante varios años seguidos coincidiendo con la entrada del nuevo siglo. Estos llevaron al país a un “suceso natural” provocando las conocidas hambrunas que desestabilizaron el régimen. Este suceso no se produjo en ningún otro país vecino, ni siquiera en Corea del Sur.
sábado, 15 de marzo de 2008
Frase del Día
''El verdadero sabio sólo es riguroso consigo mismo; con los demás es amable.''
Plutarco.
El futuro de la comida
Los alimentos orgánicos son cada vez más escasos, día a día grandes empresas avanzan en cuanto a la manipulación genética y transformación de aquellos productos que utilizamos para alimentarnos… según ellos: alta tecnología para mejorar la producción, el costo para el consumidor: alimentarse de elementos contaminados, antinaturales, cancerígenos y altamente perjudiciales para la salud.
Se está produciendo una revolución en los campos de cultivo que llega hasta la mesa de los consumidores, una revolución que está transformando la naturaleza de la comida que consumimos. 
El documental ofrece una investigación en profundidad de lo que hay detrás de las comidas genéticamente modificadas y que han llenado las estanterías de las tiendas de comida en Estados Unidos durante la pasada década.
El documental recorre desde las praderas de Saskatchewan, en Canadá, a los campos de Oaxaca en Méjico para dar voz a los granjeros cuyas vidas y la manera de ganarse el sustento se han visto alterados por la llegada de las nuevas tecnologías. 
Las implicaciones de salud, las políticas gubernamentales y la globalización son algunas de las razones por las que mucha gente está alarmada por la introducción de las cosechas alteradas genéticamente.
Relacionados La escacez global de alimentos.
La escacez global de alimentos.
Video de ''El futuro de la comida''.
¿De qué sirve a un país nadar en euros si sus ciudadanos no tienen acceso a carne, leche, huevos, frutas, verduras y otros alimentos? De nada. Es el síndrome del Rey Midas: infinita riqueza pero sin posibilidades de alimentarse.
Imposible dirían algunos pues con suficientes ingresos todos los alimentos se pueden comprar, así sea importándolos desde otros países.
Sin embargo, los mercados mundiales de alimentos se han trastornado y empieza a gestarse cierta escasez de éstos a nivel mundial.
En efecto, los precios internacionales de muchos productos agropecuarios se han incrementado significativamente (leche, carne, maíz, arroz, trigo, soya, aceite, cacao, etc.) y, lo que antes parecía una lejana posibilidad para muchos países, hoy se erige como una peligrosa realidad en algunos de ellos: inflación de alimentos, alimentos prohibitivamente caros ó, incluso, estantes desabastecidos. Cinco razones explican todo esto.
Primero, el fuerte incremento en el precio del petróleo ha generado un incremento similar en filetes y en el precio de todos los insumos agrícolas derivados del petróleo (fertilizantes nitrogenados, empaques plásticos, invernaderos, mangueras para riego, etc.)(téngase en cuenta que por ejemplo para producir un kilo de trigo se necesitan medio kilo de petróleo). Esto ha generado un fuerte aumento en los costos de producción y transporte de los alimentos.
Segundo, la escasez de depósitos de fósforo y potasio a nivel mundial y sus altos costos de extracción están produciendo incrementos sistemáticos en el precio de fertilizantes cuyas fuentes no provienen del petróleo sino de estos minerales. Esto está generando presiones adicionales en el costo de la producción agropecuaria.
Tercero, las alteraciones climáticas han reducido significativamente la oferta de alimentos a nivel mundial. La fuerte sequía en Australia durante los últimos 18 meses redujo su producción agropecuaria en 28.5%. La sequía prolongada que azotó al Norte de África durante 2007 redujo la producción de trigo de la región en 28%. El calor extremo en Europa Suroriental generó una contracción en la producción de trigo de Bulgaria y Rumania de 35% y 45%, respectivamente.
En Asia y África Oriental las lluvias torrenciales destruyeron una gran cantidad de cultivos de arroz y maíz. Diversas organizaciones internacionales dedicadas a investigar las condiciones climáticas mundiales pronostican alteraciones similares a futuro.
Cuarto, la mayor demanda por alimentos en países como China e India está presionando dramáticamente los mercados internacionales de productos agropecuarios. Estos y otros países no sólo vienen aumentando de manera significativa sus niveles poblacionales sino también sus niveles de ingreso. Por lo tanto, se han convertido en poderosas aspiradoras de gran parte de la comida que produce el mundo.
Quinto, el incremento en la producción mundial de biocombustibles ha generado una enorme demanda sobre varios productos agrícolas. El maíz (utilizado para producir etanol en Estados Unidos) y los aceites vegetales (provenientes de oleaginosas como soya, canola y girasol y utilizados para producir biodiesel en Europa y otros países) han subido fuertemente de precio.
Esto ha generado, además, un duro incremento en el precio de los alimentos balanceados para animales (todos a base de maíz), lo cual, a su vez, encarece la producción de proteína animal (leche, carne de res, pollo, cerdo, etc.). Simultáneamente se encarecen otros productos como el trigo, el arroz y el algodón que tienen que competir contra el maíz y las oleaginosas por la tierra escasa en los países desarrollados.
Video ''El petróleo y los alimentos''viernes, 14 de marzo de 2008
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